YAZI GÖNDERMEK İÇİN ANA SAYFADA "YAZI GÖNDER" BUTONUNU TIKLAMANANIZ YETERLİDİR...    







OTOMOTİV ALANINDA BİR ‘DEVRİM’ ÖYKÜSÜ
Yazar: MAHMUT KİPER | Tarih: 12/04/2010 | Saat: 10:31

Cumhuriyet demiryolu serüveninin 1920’de Eskişehir Cer Atelyesi olarak başlayıp bugün TÜLOMSAŞ ismiyle devam eden Eskişehir’deki kuvvet üssünde birçok ilk yaratılmıştır. 1961 yılının ekim ayında ise -tesisin o zamanki ismiyle- Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda ülke için heyecan veren bir diğer ilk yaratılır. Bu tesisin onurlu serüvenini taçlandıran bu yerli üretim bir otomobildir ve adı da ‘Devrim’dir.

Türk mühendis ve ustalarının kendilerine imkan tanınsa neleri başarabileceği ve yaratabileceğinin en önemli delilidir ‘Devrim’.

İlk ve hem de her şeyiyle ‘Türk Malı’ bu otomobilin hikayesi, istense Cumhuriyet döneminde yaratılan birikimle neler yapılabileceğini ama bu birikimin ve yaratıcı gücün nasıl harcandığını ibretle anlatır. Ve, ‘Devrim’in öyküsü, almasını bilene pek çok ders verir.

Aydın Engin’in Cumhuriyet Gazetesi’nde 28 Ağustos 1994 günü başlayan ve dört gün süren ‘Devrim Direniyor- Bir Meydan Okumanın Öyküsü’ başlıklı yazı dizisi yazarından izin alınarak tarafımdan derlendi ve Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) tarafından Mayıs 2004 yılında yayınlanan Mühendislik ve Mimarlık Öyküleri-1 kitabına konuldu. Bu kitaptaki öykünün başlığı ise Cumhuriyet Gazetesi’nin dört günlük yazı dizisinin başlıklarından oluşturulmuştu ve aslında Devrim otomobilinin kısa ve öz hayat hikayesini anlatmaktaydı; ‘23 İnançlı İnsanın 129 Günlük Serüveni Sonucu 1961’de Doğan ve Hala Direnen Bir Otomobil: Adı Devrim’.

1994’deki bu yazı dizisinde Devrim için 33 yıldır direniyor denilmekteydi. O otomobil bugün de hala direnmekte ve onunla tanışanları heyecanlandırmaya devam etmektedir.

Evet, Eskişehir TÜLOMSAŞ Fabrikasındaki Devrim, adına yaraşır tarihi ve kimliği ile hala ayakta.

Devrim otomobiliyle ilgili pek çok şey yazıldı, söylendi. Bunlar içinde, onun önemini, değerini ve o günlerde yapılanların heyecanını en iyi yansıtanlardan biri ve belki de birincisi, onu yapanların tanıklığı, coşkuları, inançları, mücadeleleri ve kırgınlıkları ile yoğrulmuş Aydın Engin’in sözü edilen yazı dizisidir.

27 Mayıs 1960’ta iktidara el koyan askeri yönetim 22 Nisan 1961 günü 18-1959 sayılı ve nedense- çift aylı, "çok gizli'" damgasını taşıyan bir Başbakanlık yazısını Ulaştırma Bakanlığına iletti. Bayram tatili başlamak üzereydi. O yüzden çift aylı, "çok gizli" damgalı yazı, bir motosikletli polis memuru tarafından bakanlığa ulaştırılmıştı. Yazıda şöyle deniyordu:

"Memleketimize has bir binek otomobil motoru imali ve örnek olarak da bir yerli otomobil numunesinin vücut bulmasını müteakip, diğer memleketlerin en iyi evsaftaki otomobilleriyle mukayesesinin yapılarak hatalarının da tespiti suretiyle bu otomobilin zamanla tekamül ettirilmesi mevzuunun ivedilikle tetkiki…."

Çetrefil, hatta bozuk Türkçesini bir yana bırakırsak bu bir emirdi. Askeri yönetim dönemlerinde ise "emir demiri keser". O yüzden her şeyiyle yerli bir otomobil üretmek gibi bir düş, bir "endüstriyel macera" tartışılmaksızın uygulamaya kondu.

O dönemde böylesi bir projeyi gerçekleştirebilme olanağı yalnızca Devlet Demiryollarında vardı. DDY'nin Eskişehir Cer Atölyesi merkez seçildi. Ankara, Sivas ve Adapazarı DDY fabrikaları da aynı proje kapsamında görevlendirildi.

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları'nın 23 mühendisi Ankara'da bir araya geldiler. TCDD Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu toplantıyı açtı, "çok gizli" damgalı yazıyı okudu. Bir binek otomobili, motoru dahil tümüyle yerli bir binek otomobili üretmekle görevlendirilmişlerdi.

Toplantıya katılan 23 teknik adamın yüzünde bir "gülücük" uçuştu. Meydan okuyan, ama girişecekleri zorlu kavganın sonuçlarından ne de olsa ürkenlerin yüzüne konuveren o belli belirsiz, o gergin gülücüklerden biri...

Sonra tartışma başladı. Teknik adamların duyguları, coşkuları bir yana ittikleri, meslekten olmayana hiç bir şey anlatmayacak terimlerin çarpıştığı bir tartışma... Karar: "Biz bunu yaparız arkadaş!"

Yıl 1961'di. Almanya'da Volkswagen fabrikalarının akarbandında bugünün bilgisayarlarının babası delikli kart tekniği deneniyor; jet uçakları sivil havacılığa adım atıyor; ABD'de renkli televizyon, siyah beyaz cihazları piyasadan kovup atıyor ve Türkiye'de yerlisi kaliteli olmadığı için toplu iğne ithal ediliyordu.

129 gün kaldı

İlk toplantıdan üç gün sonra, 19 Haziran 1961 günü TCDD'nin Eskişehir Cer Atölyesi'nde, toplu iğne ithal eden Türkiye'nin 23 mühendisi bir araya geldi. Motoru dahil tümüyle yerli bir otomobil yapacaklardı. Otomobili olanlardan, gelirken arabalarını da yanlarında getirmeleri istenmişti. Çoğunun yoktu. Trenle geldiler. Otomobil yapmaya gelen ekipte, bir arabanın direksiyonuna oturmamış mühendisler vardı, hatta çoğunluktaydı.

Üretim için Eskişehir Cer atölyesinde bir hangar hazırlandı. Kullanım dışı kalmış dökümhane hangarı önce badana edildi. Sonra zemini kullanılmayan lokomotif saclarıyla kaplandı. Bir gezer vinç, tezgah niyetine birkaç uzun masa,bir de toplantı masası yerleştirildi.Toplantı masasının bitişiğine de bir çay ocağı konuldu.

Hangarın dış duvarına, kapının hemen üstüne kocaman bir tabela çakılmıştı: 129 gün kaldı. Devrim otomobili 29 Ekim Cumhuriyet Bayramına yetiştirilecekti. Eskişehir Cer Atölyesinin yoksul hangarında uzun masanın çevresinde toplanmış tek lükslerinin, tavşan kanı çayın tadını çıkaran mühendisler ilkin iş bölümü yaptılar. Yönetici grubu TCDD Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, TCDD Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir DDY Fabrikası Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı DDY Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara DDY Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker oluşturdular. Sonra alt gruplar belirlendi. Styling (stil verme,biçimlendirme) grubunda Nurettin Erguvanlı, Özcan Türer ve Yüksek Mimar Kemal Elagöz vardı.

Motor- şanzıman grubunda Mehmet Nöker, Gültekin Sabuncuoğlu, Salih Kaya Sağın, Rifat Serdaroğlu, Şecaattin Sevgen, Kemal Vardar yer aldılar. Elektrik donanımının sorumluluğunu Hasan Dinçer üstlendi.

Karoseri grubu kalabalıktı. Bu grup Celal Taner, Faruk Akyol, Samim Özgür, Hamdi Tahıllıoğlu ve Salih Kaya Sağın’dan oluştu.Süspansiyon ve fren grubunda Hamit İşeri, İsmet Özkan, Mustafa Seyrek görev aldılar. Döküm işlerini metalurjist İsmail Sıdal, satın alma ve maliyet işlerini de Yavuz Yücel yüklendiler.

Bir otomobil doğuyor

İlkin otomobilin temel özellikleri saptandı. Ateşli tartışmalar oldu. Her biri kendi dalında uzman, her biri Berlin, Dresden, Zürich, New York, Detroit üniversitelerinde parlak derecelerle eğitimlerini tamamlayıp devlet memuru maaşına talim etmeyi yeğlemiş Donkişotlar kılı kırk yardılar. Bilgilerini daha yaratıcı bir alanda kullanmanın tadını yaşadılar, Amerika’yı yeniden keşfetmenin ‘tuhaf’ coşkusunu duydular.

Motoru dahil her şeyiyle yerli ilk otomobilin, ‘Devrim’in, temel nitelikleri belli olmaya başladı: Motor dört zamanlı dört silindirli ve 50-60 beygir gücünde olacaktı. Ön takımların süspansiyonlarında “Mc Phearson” sistemi kullanılacak; debriyaj diskli, frenler hidrolik yapılacaktı. 50 beygir gücündeki motorun dakikada 3600 devir yapması öngörülmüş; 3 ileri 1 geri olmak üzere direksiyondan komuta edilen bir vites düzeni yeğlenmişti.

İlk gün böyle geçti; Cer Atölyesi misafirhanesindeki yataklarına çekilmeden önce hangarın kapısının üstündeki tabelayı değiştirdiler: “128 gün kaldı”

Ayrıntılara dalınsa bu yazı bitmez, bir örnek yeterli. Otomobilin tavanı, motor kapağı (kaput) kapılar, çamurluklar, bagaj kapağı,… bütün bu bölümler sacdan üretiliyor. Ama dümdüz değil her biri dışbükey otomotivcilerin deyişiyle “bombeli”. Bunun içinse özel kalıplar ve uygun presler gerek. Karoseri ekibi zaten “sorun çıksa da çözsek” dercesine hırslı. Önce otomobilin bire on ölçeğinde bir maketi yapıldı.

Bunun ayrıntıları üstünde çalışıldı. Yüksek Makine Mühendisi Nurettin Erguvan anlatıyor: ‘Daha çizimler sırasında sorun çıkıyordu. Çiziyoruz bir biçim veriyoruz. Bir bakıyoruz, Aaaa, bu Ford’un bilmem ne modeline benzemiş. Atıyoruz çizimi bir yana. Bir tane daha üretiyoruz. Olmadı bu da Opel’i andırdı. Haydi o da çöpe. Sonunda tümüyle bizim olan bir biçim üretmeyi başardık.’

Böylece arabanın biçiminde (design) mutabık kalındı. Bu kez de bire bir alçı kalıbı yapıldı. Bundan sonrasını Yüksek Makine Mühendisi Rıfat Serdaroğlu anlatıyor: ‘O zamanlar ne o kapasitede büyük preslerimiz vardı ne de pres kalıpları üretecek zaman. Kalıpları betondan döktük. Oraya, Eskişehir Fabrikasının bahçesine. Kalıpların altına, yere hidrolik krikolar yerleştirdik.Otomobilin taban sacını beton kalıbın üstüne koyup uçlarından yere bağladık.Sonra da krikolarla yukarı doğru iterek, bombeli tavanı elde ettik.’

Bu ilkel koşullar ve olanaksızlarda bir yerli otomobil üretmeye çabalayan Donkişotların başı, Yüksek Makine Mühendisi Emin Bozoğlu’ydu. Bozoğlu, olağanüstü enerjisi, şaşılası örgütleme yetisiyle ekibi ateşliyordu.

Çalışma gece gündüz sürüyordu. Rifat Serdaroğlu anlatıyor: ‘Geceleri yatak yüzü görmedik. Ne işçiler ne ustalar ne biz mühendisler… Hangardaki uzun masaların üstüne kıvrılır, birkaç saat uyurduk.Rüyamızda da ya çalışan bir motor ya yürüyen bir otomobil görürdük.’

     115 Gün Kaldı

Yüksek Makine Mühendisi Şecaattin Sevgen, motor şanzıman grubundan bir başka Donkişot. Ekim ayı gelmiş çatmış, gün değil saat sayılır hale gelinmiştir. Sevgen, uykusuzluktan kızarmış gözleriyle "zaman"la savaşmaktadır. Ötesini kendi anlatıyor: ‘O gün de vakit gece yarısını hayli geçmişti. Diferansiyeli bağlayacağız. Tekerleğin yanına uzanmışım. Kanaldaki arkadaşımın işini bitirmesini bekliyordum. O bitirince ben de aksı takacağım. Gülüşmelerle uyandım. Gün ağarmıştı. Bir daha o kadar deliksiz uyuduğumu hatırlamıyorum.’

Salt Mühendisler değil bir motor ve otomobil üretmek düşü Eskişehir Cer Atölyesinin “Demiryolcularını” tutkuyla sarmıştır. Salih Kaya Sağın bitmez tükenmeze benzeyen 129 günlük anı hazinesinden bir tane daha çekip çıkarıyor: ‘Devrim için yağ filtresine ihtiyacımız vardı. Elimizde demir kalıptan dökülmüş bir filtre vardı. Bizim projede görevli bir işçi arkadaşa parçayı verdik. İşçi arkadaş, bütün gece uyumamış. Sabahleyin filtreyi getirdi. Kusursuz bir parçaydı Bir demir parçasını kendi elleriyle sabaha kadar işleyip filtre üretmişti.’

 Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda Devrim’in Yapıldığı Hangar
 Bir Motor Üretmenin Coşkusu

Motor otomobilin kalbidir. Otomotiv sanayiinin de kilidi. Mercedes’in bir sürü parçası yan sanayiye yaptırılır, ama motoru mutlaka Daimler-Benz imparatorluğunda üretilir. Seat, Skoda büyük otomobil kuruluşlarıdır. Ama ürettikleri arabada koşan Volkswagen motorudur. Nissan tekleyen ABD otomotiv sanayiine motoruyla sızdı.

Bunlar, meslekten olmayan bizcileyin kişilerin bile bildiği gerçekler. Ama motorun bir teknik adam, bir makine mühendisi için anlamı çok farklı. Devrim otomobilleri için, üç ayrı tipte motor yapıldı. Sonra içlerinden birinde karar kılındı. Bu gün de o günleri anarken, ‘’ilk Türk motoru” diyorlar, ‘’ilk Türk motoru saat gibi çalışmaya başladığı zaman…”

İlk motor bitmişti. Orada tezgahın üstünde duruyordu ve marşa basılma anı gelmişti. Motor ekibinden, Rifat Serdaroğlu sakinliği ve çelebiliği ile ünlüdür. Bir de tedbirliliği ile. Marşa basmadan önce motorun çevresine çelik bir kafes geçirdi.

İlk kez üretilen, başka bir örneği olmayan ve ilk sınavını verecek olan motor patlayabilirdi ve bu binlerce çelik parçası fırlatan bir şarapnelden daha tehlikeliydi. Çelik kafes yerleştirildi. İyi anımsamıyorlar ama ya Şecaattin Sevgen ya da Rifat Serdaroğlu marşa bastı. İlk Türk motoru saat gibi çalışmaya başladı.

Bu yazı için ulaşabildiğimiz tüm mühendislere sorduk. Hiç biri kendisinin ağladığını söylemedi. Hepsi “Arkadaşlar ağladı” dediler. Mantıksal sonuç:Eskişehir atölyesinde ilk Türk motorunun marşına basıldığında tüm ekip ağlamıştı sevinçten…

Karakurt Lokomotifi Devrim’leri Ankara’ya Yani Kaderlerine Taşıyor

Mühendisler hangarın duvarına asılı tabelaya “1 gün kaldı” yazılıp yazılmadığından pek söz etmediler. Ama 28 Ekim akşamını hepsi iyi anımsıyor. Şecaattin Sevgen anlatıyor: ‘Bej arabayı, bayrama bir hafta kala güç bela yol tecrübesine hazırlayabilmiştik.Kısa bir parkurda gidip döndük. Yağ borusunda sızıntı, yağ pompasının geri dönüş valf ayarında aksama var. Önemli değil. Üstesinden geliriz. Sonra ikinci araba da tamamlandı. Onu siyaha boyadık. Daha resmi görünsün diye. Ama onu yol tecrübesine almamıza olanak kalmadı. Zaman dolmuştu. 28 Ekim gün batımında çaresiz, işi bıraktık. Geç vakit arabalar vagonlara yüklendi.Biz de günlerden beri ilk kez sabaha kadar uyumak üzere trene bindik. Ankara’ya gidiyoruz…’

Evet, gene 1961 yılında ve bu işletmede yapılan ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt, 28 Ekim gecesi aynı yıl gene bu fabrikanın atölyesinde tasarlanıp hayat bulan ve Türk mühendislik birikiminin geldiği noktayı tüm dünyaya gösteren başka bir ilki, ilk Türk Otomobili 2 adet ‘Devrim’i, Cumhuriyet Bayramı törenleri için Ankara’ya taşımaktadır.

Devrim-1 ve Devrim-2, 29 Ekim 1961 sabahı Karakurt lokomotifinin çektiği tren katarından indirilir. Biri bej diğeri siyah iki adet Devrim’in benzin depoları buharlı lokomotifin bacasından çıkacak kıvılcımların yaratacağı tehlike nedeniyle boşaltılmıştır. Arabalara, bir kilometre ötedeki Shell istasyonuna gitmeye yetecek kadar, bir iki litre benzin konmuş ancak kraldan çok kralcı yüksek bürokratların aceleciliği, konvoya eşlik eden motosikletli polislerin zamanında uyarılmamasıyla benzin ikmali yapılamadan TBMM'nin yolu tutulmuştur. Cumhurbaşkanı Gürsel siyah arabaya yaklaşırken Kemalettin Vardar ile Rifat Serdaroğlu gazete kağıdından yaptıkları huni ile alelacele bulunan bir bidon benzini siyah Devrim’in deposuna doldurmaya uğraşırlar ama nafile. Kağıt huninin ıslanıp hamurlaşıvermesi ile Kemalettin Vardar’ın avuçlarını huni gibi depo kapağına tutup, "Dök şunu Rifat geliyor adam, dök şunu" çabaları da sonuçsuz kalacak, benzin depo yerine yere boşalacaktır. Gürsel gelip siyah otomobile oturunca, Serdoğlu çaresizlik içinde, benzinden sırılsıklam ellerini pantolonuna silip direksiyona oturur ama siyah Devrim otomobili ancak 200 metre gider, önce bir öksürür, sonra da durur.

Cemal Gürsel sorar: "Ne oldu?" Her zaman sakin, her zaman çelebi Serdaroğlu yanıtlar: "Benzin bitti paşam"... ve Gürsel tarihsel(!) sözünü söyler: "Batı kafası ile otomobil yapıyorsunuz ama Doğu kafası ile benzin koymayı unutuyorsunuz!"

O arada, Nurettin Erguvanlı, Şecaatin Sevgen ve Mehmet Nöker benzin ikmali yapmayı becerdikleri bej Devrim’i çabucak siyah Devrim’in yanına çekerler ve Gürsel bu arabaya geçer. Direksiyonunda yüksek mühendis Şecaattin Sevgen’in oturduğu bej renkli Devrim-1 Ankara caddelerini, alkış ve gözyaşları arasında aşıp, önce Anıtkabir’e oradan da geçit töreninin yapılacağı Hipodrom’a gider ve geçit törenine katılır.

 Devrim, Cumhuriyet bayramı Törenlerinde...
Devrim’e ölüm fermanı

Ama 30 Ekim sabahı yayınlanan tüm gazeteler ağız birliği etmişçesine ve galiba Devrim sözcüğüyle bilinçaltı bir hesaplaşmanın hınç ve şehvetiyle ‘’Devrim yolda kaldı", "Devrim'in benzini bitti”, “Devrim yürümedi”, “Devrim ancak 200 metre yürüdü” başlıklarıyla çıkarlar.

Devrim’in defteri dürülmüştür. Her iki araba da Eskişehir’e dönerler. İdam fermanları ise gecikmez. Otomobiller istenir ve gönderilenler presle ezilir. Son kalan otomobil ise ‘Eskişehir Cer Atelyesi’nin milli mücadeleden kalma ruhuyla bozuk olduğu gerekçesiyle gönderilmez, saklanır. İşte bugünlere kalan miras odur. Böylece, ‘Devrim’ otomobili kendisini tarihten silmek isteyenlere inat tarihe mal olur.

Onu yaratanlar da olan, bitenler karşısında şaşkın ve bir o kadar kırgındırlar.

Rifat Serdaroğlu anlatıyor: ‘Basın olayı bu kadar olumsuz işlemeseydi çok daha farklı sonuçlar alınabilirdi. O günlerde gazetelerde bir de fotoğraf yayınlanmıştı. İngiltere Kraliçesi'nin limuzini yolda kalmış. Lordlar arkadan itiyorlar. Ortalık da birbirine girmiyor. Bu olay normal bir şeydir yani Limuzin kalitesinde bir araba da yolda kalabilirdi, denenmemiş bir Devrim de. Üstelik benzin bittiği için değil, bir başka arızadan yolda kalabilirdi. Sorun bu değil ki..’

Şecaattin Sevgen farklı bir karamsarlığı dile getiriyor: ‘Basının ne denli büyük bir güç olduğunu kavramıştım o günlerde ve aralarında gerçekleri sabırla araştıran ve uzun vadeli çıkarları gözetenlerin pek ender bulunduğu kanısına varmıştım. Biz seri üretime uygun bir otomobil yapmadık. Bir prototip yaptık biz. Şayet ilk imalat sorunsuz olursa bu daha kötü olur, eksikleri geliştirilemez. İşte bu anlaşılamadı.’ 



[ Yorum Ekle ]    [ Yorumları Oku (2) ]    [ Yazıyı Öner ]    [ ^ Başa Dön ]    [ Yazdır ]




  • What GM's layoffs reveal about the digitalization of the auto industry
    16/12/2018
    ABD'de otomotiv endüstrisinde yaşanan işten çıkarmalar meslek insanlarından beklenen>>

  • HADİ LAN! SANA MI SORUCAM...
    30/09/2017
    Sağlık Bakanı açık oy kullandı Uyarılara sert tepki gösterdi KÜFÜR ETTİ...Anayasa >>

  • BUNU KİM KONUŞTURUYOR?
    17/07/2017
    SUÇ ÖRGÜTÜ LİDERİ OLDUĞU AÇIKÇA BİLİNEN, GAZETE HABERİNDE DAHİ ÖYLE BİLDİRİLEN BUNA KİM,>>

  • CHP'Lİ VEKİL HAKKINDA 'LAİKLİK BİLDİRİSİ' DAĞITTIĞI GEREKÇESİYLE FEZLEKE
    05/07/2017
    CHP Mersin Milletvekili Aytuğ Atıcı hakkında, geçen yıl dağıttığı "Laikliği Kazanacağız">>

  • YALLAH ARABİSTAN'A
    01/07/2017
    http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/ahmet-hakan/ulkedeki-adaletsizligin-nedenini-acikliyor>>

  • AKP Yöneticisinden Kılıçdaroğlu'na Tekbirli Ölüm Tehdidi
    22.06.2017
    İzmir Karabağlar Belediyesi AKP'li meclis üyesi Emrullah Kavuz, bir video yayınlayarak,>>

  • UYUŞTURUCU SATICISI DİYE HEMEN DAMGALADILAR...
    23/06/2017
    Uyuşturucu satıcısı olduğu iddiasıyla gözaltına alınan 'Enayi' dövmeli adam konuştu. >>

  • ADANA EMNİYET MÜDÜRLÜĞÜ, ŞEHRİN SOKAKLARINDAKİ AKSİYONU EKRANLARA TAŞIYOR: ''MOBESE 01'' YAKINDA NETFLİX'DE...
    19/06/2017
    Aksiyon ve macera dolu sokaklarıyla ünlü Adana'da Emniyet Müdürlüğü önemli bir projeye>>

  • DİYANETTEN "Haram yolla elde edilen kazançla yapılan hac geçerli midir" SORUSUNA ŞAŞIRTAN CEVAP
    02 Haziran 2017 Cuma
    Aşağıda ayrıntılarını okuyacağınız haber benim açımdan çok aydınlatıcı oldu. Diyanet>>

Devam >>